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COME DIVENTARE PILOTA AERONAUTICO? INTERVISTA A FRANCESCO CUTTICA. I CONSIGLI DI UN GIOVANE ASPIRANTE CHE CE L’HA FATTA!


Per “Le interviste di THAT!”, questo mese, vogliamo parlarvi di qual è il percorso da seguire per diventare Comandante di una di quelle meravigliose ed enormi macchine che solcano i cieli e che ci portano in mezzo alle nuvole, siano esse aerei commerciali nei nostri viaggi di piacere che aerei privati nei nostri viaggi di lavoro.
Qui con noi, oggi, Francesco Cuttica che a soli 27 anni ce l’ha fatta.

THAT!
Buongiorno Francesco e grazie per essere qui con noi oggi. Da quel che so, tu hai sempre avuto la passione per il volo ma qual è, esattamente il percorso da seguire per chi decide di diventare pilota?

Francesco
Per diventare pilota professionista, al giorno d'oggi, ci sono molteplici strade. Non esiste un percorso lineare e uguale per tutti ma la via più battuta è quella di iniziare iscrivendosi a una scuola di volo privata.
Il primo obiettivo da raggiungere è la Licenza di Pilota Commerciale o CPL che consente di poter svolgere legalmente alcuni lavori come pilota di aeromobili.
Nella maggior parte dei casi questa qualifica non basta per essere presi in considerazione dalle grandi compagnie; si rende, dunque, necessario il conseguimento di specifiche abilitazioni, quali l'idoneità  al volo strumentale o IR , che consente di poter condurre il volo anche in mancanza di visibilità.
La Licenza di Pilota di Linea o ATPL che consente di volare come pilota in comando in operazioni di trasporto pubblico si ottiene, di solito, lavorando poiché richiede molta esperienza.
Esistono poi svariate altre abilitazioni e licenze altamente specifiche per il tipo di operazioni
che si intende eseguire. 
Licenza commerciale, abilitazione al volo strumentale, attestato di conseguimento degli esami teorici ATPL, un buon livello di inglese e circa 200-300 ore di volo su piccoli aerei potrebbero costituire un buon esempio di esperienza minima con cui presentarsi a una compagnia aerea.

THAT!
Un percorso piuttosto lungo e complesso…Qual è stato il tuo percorso personale?

Francesco
Ho iniziato il mio percorso formativo in Australia nel 2011, presso l'aeroporto Moorabbin di Melbourne, sede di diverse scuole di volo. Lì ho conseguito la licenza di pilota commerciale, l'abilitazione al volo strumentale e accumulato circa 150 ore di volo su piccoli aerei monomotori e plurimotori, impiegando circa un anno. In seguito, considerate anche le difficoltà per poter rimanere in Australia a lavorare, sono tornato in Italia con l'idea di conformare le mie qualifiche allo standard europeo. Cosa che sono riuscito a fare presso l'aeroclub di Vercelli rendendo, così, valide le mie licenze in Europa.  L'ultimo step l'ho completato nel 2014 ad Oxford in Inghilterra, seguendo un corso specifico per la condotta di aerei che prevedono più di un membro d'equipaggio.
A questo punto, ho iniziato la ricerca di una compagnia che fosse disposta ad assumermi e ad addestrarmi nonostante la mia scarsa esperienza e l’offerta più interessante mi è arrivata ad aprile 2016. A maggio dello stesso anno, venivo assunto dalla mia compagnia attuale, con l'impegno da parte mia di superare con esito positivo il corso d'addestramento per l'aereo in questione, Boeing b737-800.
Oggi, dopo un anno e mezzo di lavoro nel ruolo di copilota, ho accumulato circa 1400 ore di volo.
               
THAT!
Beh Francesco, complimenti! Si è trattato di un percorso lungo e articolato. Hai mai avuto dei dubbi sulla scelta fatta?

Francesco
Sì, molte volte nelle diverse fasi di questo percorso lungo e travagliato ma, infine, soddisfacente.
Il momento peggiore, finita la fase scolastica, è stata la ricerca del lavoro. Il pensiero di aver investito un'ingente parte del patrimonio familiare e di trovare davanti a me solo porte chiuse mi ha fatto provare la paura di aver perso la scommessa della vita. Fortunatamente non è stato così.
 
THAT!
Posso capire i sentimenti che hai provato… Deve essere molto difficile entrare nel mondo dell’aviazione, non è così?

Francesco
Dipende dal momento.  Durante il prolungato periodo di crisi economica iniziato nel 2008, essere presi in considerazione avendo poca esperienza era molto difficile. Ogni compagnia aerea pretendeva che l'aspirante pilota fosse quantomeno abilitato a volare sul tipo di aereo presente in flotta. Oggi, la situazione si sta lentamente normalizzando e molte compagnie offrono formule di assunzione interessanti anche per coloro che hanno poca esperienza e devono superare il primo difficile scalino dell'inserimento nel mondo del lavoro.  Resta comunque un mondo difficile da approcciare: occorrono pazienza, volontà e soldi da investire, con la consapevolezza che ormai l'auto-finanziamento della propria formazione rimane quasi esclusivamente l'unica via per chi intende intraprendere questa carriera.

THAT!
Quali sono i parametri di controllo della preparazione di un pilota? Una volta ottenute le qualifiche, si è a posto o si viene sottoposti a esami di controllo? Con quale frequenza? In cosa consistono?

Francesco
Per un pilota professionista i controlli sulla preparazione sono ricorrenti.
Se la compagnia impiega aerei di grosse dimensioni, solitamente queste prove vengono effettuate al simulatore per più giorni l'anno. Nel caso della mia compagnia, si viene sottoposti obbligatoriamente a verifica due volte l'anno, con frequenza semestrale.
Queste sessioni, che hanno durata di uno o più giorni, servono in parte a rinnovare la validità della propria abilitazione per l'aereo su cui si vola e in parte come corsi di aggiornamento.
Al simulatore si ricreano casi di emergenza, situazioni critiche e condizioni particolarmente insolite e rare, in modo da essere pronti in caso di necessità.
 
THAT!
C’è una differenza di preparazione tra un pilota che vola tratte di breve/medio raggio e un pilota che effettua tratte di lungo raggio?

Francesco
Certamente sì, i voli di lungo raggio che, spesso, implicano il sorvolo di grandi aeree remote o di oceani, prevedono l'applicazione di procedure particolari e differenti da quelle impiegate su voli domestici e magari di breve percorrenza.
Un problema nel sorvolo dell’Oceano, ad esempio, potrebbe essere la mancanza di contatto radio con gli enti del controllo di terra.  A questo si può ovviare utilizzando un particolare apparato radio, detto HF, le cui onde emesse sono in grado di seguire la curvatura della terra e di percorrere, quindi, grandi distanze, cosa magari non necessaria se si svolge un volo breve tra due città europee.
Si potrebbero nominare tante altre differenze ma, dal momento che non ho esperienza di lungo raggio, preferisco non sbilanciarmi.

THAT!
Francesco, puoi raccontarci qualche curiosità sulla cabina di pilotaggio?

Francesco
Una cosa che io trovo sorprendente del nostro aereo è che, nonostante l'ingombrante e massiccia cloche in mezzo alle gambe, che ci preclude anche dall'avere un tavolino su cui scrivere o mangiare, per il gran parte del tempo la condotta del volo si effettua pigiando minuscoli tasti e girando i cursori del pilota automatico, posto sotto al parabrezza.   
Un'altra cosa interessante è l'armadietto delle lampadine, che si trova dietro alla postazione del copilota: se a bordo si fulmina una lampadina, possiedo un campionario degno di una ferramenta per poterla cambiare! E questo, curiosamente, è forse l'unico intervento di manutenzione che mi sia concesso di effettuare.

THAT!
Ma non mi dire! A me, le lampadine di riserva, invece, mancano sempre…
Quale consiglio puoi dare a chi sogna di diventare pilota aeronautico?

Francesco
Di fare un bel piano di spesa, di non avere fretta e di valutare a fondo i vantaggi e gli svantaggi che questo tipo di carriera comporta.

THAT!
Cosa vorresti per il tuo futuro?

Francesco
Tra gli obiettivi da conseguire, il primo in lista è il passaggio di grado da copilota a comandante, cosa che spero avvenga in tempi brevi e senza troppi problemi. Per il resto, mi auguro solo di continuare a lavorare divertendomi!

THAT!
Grazie Francesco e in bocca al lupo per la tua carriera. Ci rivediamo a bordo!


That Aviation Italia: Passione per il volo.


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